Les modifications technologique pour 2010

1. Réservoirs
Grâce à interdiction des ravitaillements la taille du réservoir à du être modifier. L' objectif et de répartir le plus possible le poids du carburant sur la voiture, le réservoir et donc plus allongé vers arrière. Les ingénieurs misent aussi sur la consommation du moteur. Pour le moment seul celui de Renault et le plus économique avec une capacité total de 165kg de carburant pour la course, contre 175 kg pour Mercedes et 185kg pour le moteur Cosworth.

2. Garde au sol réglable
Les monoplaces prendront le départ avec près de 800 kg et termineront avec 625 kg. A cause de cette énorme différence une bonne garde au sol est indispensable pour conserver un maximum de grip aérodynamique et mécanique. Les ingénieurs sont entrains de concevoir un système de modification rapide pour la hauteur de caisse pendant les arrêts aux stands. Le mécanicien aura environ que 5 secondes (le temps moyen d’un arrêt) pour effectuer cette modification.

3. Empattement allongé
L'allongement du réservoir pause un problème de place pour le moteur est les suspensions. Les Formule 1 devront rallonger de 5 à 10 cm selon les voitures. Les ingénieurs tente de limiter cet agrandissement car cela peut rendre la voiture pataude dans les changements brusques de direction, les courbes et le freinage dans les virages. La boite de vitesse à du être réduite également.

4. Sortie d’échappement
L’arrière de la voiture serra serré au maximum. En incorporant un coude au niveau du collecteur, comme les Toyota en 2009 les sorties d’échappements pourront être modifier. Cette modification apporte un avantage. L’air chaud ne frotte pas contre les suspensions et donc améliore la fiabilité.


5. Endplates étendues à arrière
Comme les Red Bull et les Toyota en 2009 beaucoup d’équipe vont faire descendre leur endplates (partie verticale de l’aileron arrière) jusqu’au diffuseur pour amélioré l'adhérence.

6. Jantes visibles
Le règlement interdit désormais les carénages des roues. Les jantes seront de nouveau visibles.

7. Centre de graviter déplacé
Ce qui peut être le tournant de la saison. L’utilisation des pneumatiques plus étroits à l’avant va modifier la répartition de l’adhérence entre les trains avant et arrière. En conséquence, un léger recul du centre de gravité.L’adhérence passera de 49% à 47% sur l’avant. Problème : Bridgestone n’à toujours pas fournit les enveloppes 2010 définitive. Les équipes devront faire un coup de poker. C’est sur certaines feront le mauvais choix. Pour ne pas souffrir les équipes devront concevoir une voiture avec plusieurs combinaisons de lest possible.

8. Le retour du Lest
Avec un poids minimum revu à la hausse, 620 kg aujourd’hui contre 605 kg en 2009 et le problème de gravité, les équipes disposeront du Lest pour pourvoir modifier la répartition des masses. L’abandon du KERS avantagera Mclaren et Ferrari et 30 kg.

9. Pneumatique plus étroits
Les enveloppes avant perdront environ un pouce de largeur. Cela aura un impacte sur le grip mécanique et aérodynamique. Pour des raisons de coûts, Bridgestone proposera des pneumatiques moins endurants. On aura donc toujours des stratégies d’arrêt au stand et les dépassements seront toujours aussi fréquents. Certes les équipes auront tous le même poids ce qui va réduire l’écart entre les voitures, mais la stratégie des pneumatiques aura un impacte aussi important que les ravitaillements de l’année dernière.

10. Autorisation des dessous des monoplaces
Sous les jambes du pilote, la coque n’était pas plate mais ronde. Cette caractéristique améliore le flux de l’air qui passe sous la voiture. Cette évolution serra reprise.

11. Nez à la Red Bull
Un Museau haut avec un nez qui plonge, plat et effilé, c’est la conséquence d’un dessous de monocoque arrondi. Le concept devrait être copié par toutes les écuries. Le problème et la visibilité du pilote. La FIA devrait jugeait cette technologie d’ici février.


12. Triple et quadruple diffuseur
La création du double diffuseur donne naissance au triple voir quadruple diffuseur. En divisant le flux d’air par plusieurs étages, l’appui est plus forte grâce à la pression de l’air. Pour nourri un triple diffuseur il faut l’alimentait en air froid. Il ne faut pas se louper sur l’avant et la sortie des échappements. (Sur une photo de l'arrière d'une F1, on aperçoit un double diffuseur à 2 étages. Le triple et le quadruple sont pratiquement identiques mais avec 3 ou 4 étages en plus.)

13. Ecopes de Frein
Des voitures plus lourdes au départ vont demander une meilleure ventilation des freins. Conséquence : Ses boîtiers quasiment hermétiques dans lesquels étaient enfermés les disques et les plaquettes vont profondément évoluer sur les circuits exigeants. Il y a pas qu’au frein que le problème de refroidissement du au surpoids agit. Sur les moteur la boite de vitesse et la mécanique hydraulique. Des mesures sont travaillées mais on ne connaît pas encore leurs secrets.

Merci pour ces info kim c'est génial.

oui superbe et sa vas relancer la competition peut etre meme voir meme plus
de depassement

Perso les dépassement il y en aura, plus qu'avant, mais pas autant qu'on le croit. Plus qu'avant car les équipes son plus rapprocher au niveau performance, mais il y aura toujours des arrêt au stand pour les pneumatique Un pilote pourrait très bien attendre derrière pour le dépasser au stand mais ça serra moins fréquent je pense.

Les pneus slick seront il rainuré cette année??

non toujours slick lisse. Je t'explique, la FIA pour relancer les championnat décide de réglementer beaucoup de nouvelle évolution aérodynamique, de façon à remettre tout le monde à 0.

En contre partie les pneu lisse son de retour, au final on a un peu moins d'adhérence.

Ok, je pensais qu'avec les pneus lisse il y avait + d'adhérence.

oui mais les modifications aérodynamique on en fait perdre, on a fait un pas en arrière est terme de performance, mais le temps serra vite rattraper, en inter-saison un F1 gagne en moyenne 2 secondes au tour avec les nouvelle évolutions

Ok d'accord. Sa commence à devenir tendu la F1, mais je trouve sa pas mal car sa laisse des chances à des écuries qui avait du mal à montrer les bout de leur nez y a pas si longtemps que sa.

oui ça fait remonté de petite écuries, c'est ce qui est arrivé à Honda en 2003. En 2004 avec Jenson Button ils ont fait 10 podiums mais aucune victoire, en 2005 des pôle positions et podiums et en 2006 une victoire.

En 2009, avec le remplacement des pneus rainurés par les slicks, l’équilibre a été replacé sur l’avant des monoplaces. Pour 2010, il a donc été décidé d’introduire des pneus plus étroits à l’avant. Ils étaient testés pour la première fois à Valencia.

« La décision de passer des rainurés aux slicks pour 2009 a fait que les pneus ont eu plus de surface en contact avec le sol à l’avant qu’à l’arrière » explique Tetsuro Kobayashi, responsable technique de Bridgestone Motorsport.

« Les pneus avants ont eu plus d’adhérence qu’il ne le fallait. Mais les équipes avaient dessiné leurs voitures pour 2009 en conservant la même taille pour les pneus, donc nous avons reporté l’introduction des pneus avants plus étroits à 2010. »

Bridgestone a apporté quelques modifications supplémentaires : « Évidemment, avec un nouveau format à l’avant, la construction des pneus avants a été un peu modifiée. »

La suppression des ravitaillements, et donc l’augmentation de la taille des réservoirs, a une grosse influence sur les pneus. Ils vont subir des forces beaucoup plus fortes qu’en 2009, surtout à l’arrière.

« Avec des voitures 100kg plus lourdes au départ et des relais plus longs, il nous faudra des pneus plus endurants qu’en 2009 : la construction a été renforcée à arrière et cela aidera à s’accommoder du nouveau règlement » indique Kobayashi. « Il y a également eu des modifications dans les composants des pneus pour gérer les relais plus longs et permettre une montée des températures plus rapide qu’en 2009. »

L’évolution permanente des monoplaces a également un impact : « Nous allons analyser les données des prochains essais et des courses, parce que les niveaux d’appuis aérodynamiques vont augmenter pendant la saison. Nous avons déjà noté que les appuis sont plus élevés que l’an dernier. »

A Valencia, les équipes n’avaient que les pneus tendres et super-tendres. A Jerez, elles auront à leur disposition les durs, les médiums et les tendres.

Que de changement pour 2010, suis presser de voir ce que sa donne

wé moi aussi